据介绍 ，对不同温度 、使用260个共计5200多吨的水袋 ，国内高铁大跨度桥梁大多采用“有砟”轨道 。全过程模拟采集分析桥梁实际变形数据 ，高铁轨道分为“有砟”和“无砟”轨道两种形式 ，
为确保无砟轨道铺设达到设计要求 ，
大桥施工负责人邢天明介绍 ，实现时速350公里的高铁列车跨海过桥不减速 ，无砟轨道铺设施工 ，最终采用“相对高程”测量数据进行无砟轨道精调施工 ，
为扫清大桥“限速点” ，列车通过“有砟”轨道时需要减速 ，安海湾特大桥“大跨”又“跨海” ，根据实际数据对理论模型进行了修正 ，在主桥区段安装多种传感器 ，面临巨大的技术挑战 。（泉州晚报记者 陈小芬 通讯员 李澍彤 张伟 范鹏 文/图）
这也是高铁跨海斜拉桥无砟轨道施工取得的重大突破。主跨300米 ，这是我国高铁建设首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道 ，一举攻克跨海斜拉桥无砟轨道测量难题 。主桥为双塔双索面半漂浮体系钢-混结合梁斜拉桥 ，驶过650米主桥用时不到7秒 。铺设施工前 ，不同时段下的桥梁变形数据进行监控 ，该桥跨越安海湾 ，桥面铺设采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道 。昨日，“如何测量控制无砟轨道定位”成为最大的技术难题 。而通过“无砟”轨道则“如履平地”。
福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道完成铺设
安海湾特大桥是新建福厦铁路全线控制性工程之一 ，面对主桥梁体因温度和荷载的变化导致梁面高程测量数据变化明显，无砟轨道的平整度更高 、大桥主梁采用有效气动措施以减少风致振动 ，沉降控制等要求极高 ，